Подогреватель высокого давления ПВД-850-23-5,0 Рыбинск

Подогреватель высокого давления ПВД-850-23-5,0 Рыбинск Пластины теплообменника Ридан НН 65 Балашов Услуги Расчет теплообменника Комплектация тепловых пунктов Поставка оборудования Доставка до обьекта Производство теплообменников Оплата теплообменного оборудования Цена теплообменника. Подогреватель высокого давления ПВД,5. Принятые разработчиками технические решения позволяют интенсифицировать теплообмен, снизить удельную металлоемкость, повысить компактность и надежность.

Несмотря на рекомендацию диспетчера выполнить заход в директорном режиме, КВС принял решение продолжить заход на посадку в автоматическом режиме. Створки шасси после установки опор на замки убранного положения не закрылись. Экипаж выполнял полеты по перевозке пассажиров в соответствии с инструкцией по перевозке пассажиров заказчика давлеиня вертолете МиТ, разработанной во 2-ом Архангельском ОАО и утвержденной Управляющим 2-ым Архангельским ОАО даыления августа года. Жуковского, мы подсчитали возможные летные данные У-2 и получили максимальную высоту полета, равную 21 км. Фактическая погода на аэродроме Сангар была следующей: Распределение авиационных инцидентов и производственных происшествий по отдельным классам воздушных судов за январь-июнь г.

Пластинчатый теплообменник Kelvion ND50X Ростов-на-Дону Подогреватель высокого давления ПВД-850-23-5,0 Рыбинск

Подогреватель высокого давления ПВД-850-23-5,0 Рыбинск Подогреватель низкого давления ПН 800-29-7 IVA Кемерово

Командир "эмки", кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет злосчастный "Ту" - полоса была достаточно широкой. И руководитель полетов принял решение. Танкер четко выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от летчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, "эмка" сошла с ВПП и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто.

Начальника штаба й ТБАД, по отзывам подчиненных, грамотного офицера, сняли с должности. Опаснейшая ситуация возникла 29 февраля г. На высоте м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало ее мгновенную разгерметизацию. Кислородные маски в то время у летчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолет начал быстро снижаться по спирали со значительным левым креном.

Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна, и на высоте м катапультировался. Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на летчиков и привел их в чувство.

Когда американцы начали активно использовать В во Вьетнаме, в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолетов М-4, ЗМ и Ту для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики. В частности, в то время были введены полеты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчетом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела, как от одиночного самолета.

В учебные программы вошли полеты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до кг. К сожалению, тяжелые летные происшествия продолжались. Так, 15 апреля г. Уже первый самолет сошел в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней.

При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте еще одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолета, управляемого экипажем м-ра Г. Во время третьего прыжка самолет свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Станиславским, при затормаживании колес шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса.

Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от нее загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Экипаж стал катапультироваться, но командиру корабля и стрелку-радисту спастись не удалось.

В несчастливый день 13 мая г. Все находившиеся на борту, включая командира полка п-ка Блинкова, погибли. Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый летчик выключил исправный ТРД. Очевидно, состояние этого пилота быстро передалось другим членам экипажа, началась неразбериха и паника, в которой были включены огнетушители исправного, но не-работавшего двигателя.

В итоге пожар разрастался, и через 4 мин 30 с экипаж начал беспорядочно покидать корабль, при этом погибли борттехник и стрелок-радист. В первой половине х гг. Одновременно устаревшие модификации Ту, Ту и Ту стали отправлять на слом, что подавалось пропагандой как сокращение стратегических наступательных вооружений. Под эту кампанию попали и последние бомбардировщики ЗМ.

Фотография их "расчлененки" обошла страницы многих печатных изданий. Самые изящные в семействе, они получили прозвище "стиляги" и считались командирскими машинами. Их отправили на почетную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом. Эксплуатация самолетов ЗМ в этом соединении завершилась в г. Однако с порезкой "троек" явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолетами-заправщиками Ил проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики еще могли послужить.

Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащенные системами дозаправки СуМ и МиГ Поэтому оставшиеся в строю "эмки", включая древние М-4, продолжали усиленно трудиться до начала х гг. Уход с исторической сцены некогда грозных кораблей прошел в тяжелое для новой России время.

Они сначала были переведены в резерв, а затем стали разделываться на металлолом. Последний полет самолета этого семейства состоялся 21 марта г. Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Ее начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолету, часто происходили тяжелые летные происшествия. Конструкторы, работники завода No. И все же в литературе за самолетом закрепилась репутация аварийного.

Действительно, из "эмок", находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, еще не менее трех разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части летных происшествий стал человеческий фактор. Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолету в высших звеньях политического и военного руководства СССР.

Но сегодня, когда известны итоги применения американцами В в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности "эмок" не были раскрыты в полной мере. В первый период эксплуатации бомбардировщики Мясищева достойно исполнили свою роль, являясь одним из важных козырей в опасных играх ядерных сверхдержав. Для этих самолетов вполне подходит популярный в последние годы термин "оружие сдерживания".

Отдадим же должное незаурядным летательным аппаратам, их создателям и тем, кто служил на этих могучих кораблях. Центральный музей Военно-воздушных сил РФ Автор: Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Беспрестанно проводились маневры стран НАТО с одной стороны, и стран Варшавского договора - с другой. Американские высотные самолеты-разведчики У-2 постоянно патрулировали вдоль границ нашей страны.

Правда, уже не забираясь вглубь: Не удивительно, что М создавался так долго - все приходилось начинать с нуля. Начало разработки отечественного высотного самолета следует отнести к году, к тем временам, когда ни имя Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева, ни наименование опытного конструкторского бюро, которое он возглавлял, не могло даже промелькнуть в печати, по радио, на телевидении.

ОКБ и завод, которые возглавлял в качестве ответственного руководителя Генеральный конструктор В. Мясищев, называли просто "предприятие - почтовый ящик". Когда в году В. Мясищев возглавил Экспериментальный машиностроительный завод, впоследствии названный его именем, одной из важных задач, поставленных перед ним, было создание высотного дозвукового самолета.

Правда, задачи, стоящие перед этим самолетом, существенно отличались от тех, которые стояли перед самолетом У К этому времени на вооружении армии и ЦРУ США появилось новое средство доставки аппаратуры в воздушное пространство нашей страны - автоматические дрейфующие аэростаты, запускаемые с территории стран НАТО. Используя ветры, господствующие на больших высотах над территорией СССР, они пересекали нашу страну с запада на восток.

Управляемые по радио, способные изменять по команде высоту полета практически от 0 до км, эти воздушные шары могли нести не только аппаратуру, но и широкий спектр взрывчатых веществ, срабатывающих также по команде. Наши ПВО вынуждены были использовать для уничтожения дрейфующих аэростатов ракеты типа "воздух-воздух", либо "земля-земля". Ясно, что стоимость уничтожения в десятки раз превосходила стоимость аэростата, выполненного из дешевой мейларовой либо дакроновой пленки.

Более того, развертывание технических средств и подготовка аэростатов к полету не занимали много времени и поэтому массовый их запуск ставил под угрозу оборону СССР. Еще задолго до получения задания на разработку авиационного средства для борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами Владимир Михайлович Мясищев поставил небольшой группе специалистов ОКБ задачу: При этом Генеральный конструктор, как обычно, в принципе обрисовал схему разрабатываемого самолета: Все это в манере Владимира Михайловича: Мясищева и выбор проблемы.

Как теперь стало известно, никто из Генеральных за создание подобного высотного самолета не брался - слишком необычна и нова для нашего самолетостроения была эта задача. Пономарев, крупнейший специалист в области авиации, писал о В. Мясищеве и самолетах, созданных под его руководством: В группу специалистов, работающих над первым проектом высотного дозвукового самолета, вошли и два автора этого очерка.

Работа получила - по правилам того времени - наименование "тема 34". На чертежах прорисовывался легкокрылый самолет нормальной схемы с крылом большого удлинения, двумя двигателями, установленными на крыле, тонким фюзеляжем. Но как этот самолет полетит, сказать никто не мог. Мы при работе почувствовали и увидели столько проблем, сколько, на наш взгляд, решить было просто невозможно.

Во-первых, профиль крыла, который должен обеспечить высокие коэффициенты подъемной силы. Таких профилей не было. Во-вторых, резкое возрастание доли сопротивления трения в общем сопротивлении самолета при полете в стратосфере; далее - вопросы конструкции крыла, имеющего высокие массовые характеристики при большом удлинении; влияние чисел Рейнольдса, т.

Да разве все перечислить?! И сколько споров все это вызывало! А решались они, как правило, в кабинете Генерального. Своим тихим, спокойным голосом Владимир Михайлович приводил аргумент, который и становился, как теперь говорят, консенсусом, примиряющим все высказанные мнения.

Иногда это было решение, которое мы не сумели найти, иногда симбиоз нескольких решений. И дело шло дальше. Это теперь мы понимаем, что ко времени принятия в верхах постановления о разработке самолета В. Мясищев уже представлял, за какое дело берется, знал, что это будет самолет, в который он заложит свой инженерный талант, свой принцип - самолет должен обладать безусловной новизной и явиться шагом вперед.

После получения решения Правительства о разработке высотного дозвукового самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами работа закипела. Мы уже знали задачи создаваемого самолета и привязывали схему и компоновку к технике пилотирования в стратосфере. Учитывая, что самолет создается для борьбы с аэростатами, он должен был иметь небольшую скорость.

Аэростат относительно самолета неподвижен, а пилот обязан его уничтожить, значит необходимо время на прицеливание. Надо было создать оружие, способное уничтожать аэростаты на высотах больших чем потолок самолета, и установить это оружие на борт. Надо было создать снаряды, взрыватель которых реагировал бы на тонкую оболочку аэростата.

Диаметр аэростата приближался к метрам, поэтому требовалось, чтобы снаряд проделывал в нем дыру в несколько квадратных метров, иначе из-за небольшой разницы давлений внутри и вне аэростата он очень долго продолжал бы дрейф и был способен выполнить задание. К этому времени мы уже проштудировали знаменитый высотный У-2, изучили натурную конструкцию планера, используя остатки того, что осталось от У-2, сбитого под Свердловском, восстановили профиль крыла, внимательно следили за деятельностью Клэренса Джонсона, руководившего работами по созданию самолета-шпиона.

Печать сообщала о том, что пилоты У-2 объединены в специальные подразделения ВВС США, имеют отличительные шарфы и знаки на мундирах, садятся за штурвал У-2 только после колоссального налета на других самолетах, все время находятся под строгим контролем врачей и являются элитой ВВС. У-2 при отдаче по топливу порядка 0,5 несет минимум аппаратуры, взлетает и садится только в тихую, практически безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе, сбрасывает при взлете подкрыльные стойки и т.

Нам же нужен был нормально эксплуатируемый самолет, но способный летать выше, чем У Воссоздав, конечно, теоретически детище "Келли" Джонсона вместе со специалистами Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Жуковского, мы подсчитали возможные летные данные У-2 и получили максимальную высоту полета, равную 21 км. Поскольку заказчиками создаваемого нами самолета были войска ПВО, иногда контролировал работы по "теме 17" - так теперь называлась эта работа - Главнокомандующий войсками ПВО маршал Е.

Во время одного из визитов в ОКБ, маршал "обхаял" нашу работу, заявив, что его службы фиксировали У-2 на высотах гораздо больших, чем 21 км, и мы все неправильно рассчитали, а посему и заказанный нам высотный дозвуковой самолет у нас не получится. Мы спорили, показывали расчеты, горячились основным оппонентом от нас был начальник отдела аэродинамики, один из авторов , но маршал был неумолим.

Владимир Михайлович же в споре не участвовал, смотрел на все это как бы со стороны, что нам казалось очень странным. Но уж тут ничего не поделаешь. Так и закончилось это совещание - маршал не отступил. И только когда совещание закончилось, он "раскололся", сказал, что его службы даже на этой высоте У-2 не фиксировали.

И странное молчание Владимира Михайловича стало нам понятным. В процессе работы мы поняли, что высотному самолету для обеспечения экономичного полета, во-первых, надо иметь несколько крыльев и менять их при наборе высоты; во-вторых, при полете в стратосфере на высотах 20 и более километров необходим профиль крыла с большой относительной вогнутостью, обеспечивающей высокий уровень подъемной силы и одновременно позволяющей продвинуться до больших дозвуковых чисел М полета.

Тут происходит, как всегда в авиации, размен: Но наращивать скорость - значит проскочить аэростаты, большая же подъемная сила потребует компенсации больших значений лобового сопротивления. Решение о выборе двигателя, который в то время был создан под руководством Главного конструктора Колесова Петра Алексеевича в Рыбинском конструкторском бюро для самолета Ту, пришло не сразу.

Немаловажным при этом оказался вывод о том, что большая размерность газогенератора ВРД позволяет уменьшить отрицательное влияние высоты на его характеристики. Это привело к четкой ориентации на двигатель большой взлетной тяги, каким являлся двигатель РД, а это в свою очередь определило однодвигательный вариант самолета. Идти по пути Джонсона, который в однофюзеляжной схеме У-2 применял удлинительную трубу, мы посчитали неэффективным.

У выбранного в окончательном варианте для самолета двигателе РДВ от взлетной тяги в 20 тонн на высоте 25 км и числе М - 0,7 оставалось всего кг тяги! Аналогично дело обстояло и на других этапах создания самолета. По мере продвижения вставали новые проблемы. Например, как обеспечить срабатывание взрывателей поражающих средств - стишком тонком была оболочка аэростатов; как обеспечить разрушение значительной площади оболочки аэростата?

У нас были и конкуренты, что создавало атмосферу состязательности. Так, например, в одном из военных НИИ был разработан проект высотного самолета, но с двигателями, оснащенными винтами. Эффективность двигателя обеспечивалась размахом лопастей винтов - она достигала четырех метров. Соответственно выглядели и стойки шасси, что, естественно, не вписывалось в супер облегченную конструкцию самолета.

В это время параллельно с разработкой высотного дозвукового самолета-перехватчика автоматических дрейфующих аэростатов велись работы по ламинаризации обтекания с целью увеличения дальности полета пассажирских самолетов; по разработке самолета на шасси "воздушная подушка"; по созданию сверхзвукового стратегического тяжелого самолета и ряд других работ.

Научно-технический потенциал специалистов ОКБ был высок и позволял решать широкий круг задач. Авиаконструктор Мясищев шел непроторенными путями. Его неуемная инженерная смелость, дар технического предвидения, тяга к необычным решениям увлекала и весь коллектив нового, уже третьего ОКБ В. Крыло - определяющий агрегат любого самолета.

Все наши попытки обеспечить коэффициенты подъемной силы порядка 1. Специалисты отдела аэродинамики просмотрели характеристики профилей абсолютно всех самолетов, летающих на больших высотах, всех планеров. Нет, ни один профиль не подходил. Проведенные с разных сторон анализы не выявили перспективных путей.

Было от чего опустить руки. Только энтузиазм Генерального поддерживал нас. И все же любой труд не пропадает даром - мы выявили некоторые особенности в изменении характеристик профиля в зависимости от его формы при больших дозвуковых числах М. По нашим оценкам оказалось, что можно создать профиль, характеристики которого по коэффициенту подъемной силы будут близки к максимальным расчетным.

Лучший специалист страны по профилям выслушал нас и сказал "Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда! Но наш молодой задор все-таки победил - заинтриговали мы и Якова Моисеевича и его помощников. А вскоре пришлось отказаться от использования схемы "чайка". Владимир Михайлович Мясищев говорил по этому поводу, что конструкторы не справились с решением задачи проектирования.

В итоге пришлось существенно усложнить аэродинамическую крутку вдоль размаха крыла, а также уменьшить вогнутость профилей в центроплане. В результате теоретических и экспериментальных исследований, проведенных совместно специалистами ОКБ и ЦАГИ, был разработан первый профиль новой серии - сверхкритический высоконесущий профиль П Этот профиль и лег в основу крыла самолета М, обеспечив высотный полет в стратосфере.

В процессе создания самолета коллектив в составе В. Тохунца помимо крылового профиля разработал крыло с изменяемой в полете формой профиля и площадью, получив на него авторское свидетельство с приоритетом от 21 мая года. Это техническое решение позволяло обеспечить высокоэффективный полет дозвукового самолета на высотах от 0 до 25 км, варьируя геометрию набора профилей крыла и его площадь, т.

Для проверки решения был создан специальный стенд, состоящий из натурной консоли крыла, которая обладала реальной упругостью и реальной системой изменения геометрии и площади. Испытания новой конструкции прошли успешно, но по ряду причин эта конструкция на самолете использована не была. Заметим, что за рубежом сведения о разработке подобного крыла с изменяемой геометрией профиля, названного адаптивным, появились лишь через несколько лет.

Одновременно аэродинамиками фирмы была разработана и прошла экспериментальную отработку, а затем внедрена на самолете законцовка, улучшающая аэродинамическое качество более чем на единицу. И здесь стоит вспомнить, что авиационный мир занялся повышением аэродинамической эффективности законцовок крыльев значительно позже.

Мясищевцы, как учил Генеральный, шли впереди! Необходимо отметить, что, создавая свои самолеты, В. Мясищев неизменно разворачивал мощный стендово-экспериментальный комплекс для практических исследований натурной конструкции, агрегатов и систем будущего самолета. Этому правилу он не изменял никогда, что и обеспечивало долгую жизнь созданным им машинам.

Сохранившиеся фотографии тех лет показывают масштабность подобных стендов. В связи с разработкой столь необычного самолета, каким был высотный дозвуковой, количество стендов отработки систем и агрегатов превышало два десятка. И это была не прихоть Генерального, это была обоснованная технология создания самолета, позволяющая проводить доводки на стендах и тем самым экономить время и значительные средства для проведения последующих летных испытаний.

Теперь самолеты двухбалочной схемы не редкость как у нас, так и за рубежом. А в те годы эта схема была вновь нонсенсом и встречала упорное сопротивление различных специалистов. За нее приходилось буквально бороться и доказывать ее жизнеспособность. Внимательно изучив аналогичные схемы зарубежных самолетов, просмотрев продувки, сделанные при испытаниях модели не пошедшего в серию двухбалочного самолета Су, разработанного П.

Сухим, специалисты ОКБ остановились в конце концов на двухбалочной схеме. Мясищев предложенную концепцию одобрил и утвердил. Изящный самолет замелькал на кульманах конструкторов. В году завершилось создание первого летного образца самолета. Все работы велись на авиационном заводе в городе Кумертау, в Башкирии.

Это был вертолетный завод, выпускавший до этого вертолеты Ка, и строительство самолета для специалистов КуВЗ было делом новым, поэтому оно шло медленно, с большим количеством ошибок, переделок и неурядиц. Скорбь коллектива, свято верившего в своего руководителя, была глубокой и неподдельной.

Но надо было работать дальше. Нового руководителя Министерство авиационной промышленности никак не решалось назначить. Полноценную замену найти было, конечно, невозможно, но и без руководителя предприятие работать не могло. А тут еще приближался день рождения "творца застоя" Л.

Страна, как тогда было принято, готовила подарки. Подключили и мясищевцев, ускоряя окончание работ и планируя первый вылет к "знаменательной дате". Но дело не ладилось. Несмотря на множество недоделок и мало приспособленный для наших целей аэродром в Кумертау, пилот фирмы Кир Владимирович Чернобровкин получил указание приступить к первым пробежкам. Забарахлил правый элерон, машину на полосе потянуло в бок.

Решили пробежаться еще раз, последний. Неожиданно на разбеге самолет резко пошел вправо - на сугробы снега, счищенного с полосы. Пилот, чтобы не разбить машину, взял штурвал на себя. Самолет легко взмыл в небо. Погода была пасмурной, налетел снежный заряд, видимость упала практически до нулевой. Самолет при развороте зацепился крылом за невидимый холм Прошло всего лишь два месяца после смерти Генерального конструктора и вот новая трагедия Долго и мучительно строился второй экземпляр самолета.

Учли все "болезни" первой машины, нашли способы "лечения". Однозначно стало ясно, что надо также менять и авиационный завод. Серийное строительство перенесли в Смоленск. Почти три года спустя - в году был готов второй экземпляр самолета М На первый взгляд казалось, что самолет не претерпел изменений по сравнению с тем, который существовал в году. Но для профессионалов разница была, и существенная.

Главные изменения касались крыла. На крыле были установлены обычные элероны, к тому же на первом экземпляре самолета отсутствовала пушка. Вопросы боевого применения самолета были оставлены для второго экземпляра и летающей лаборатории на базе самолета Ту, на котором была установлена пушка и система прицеливания. В состав комплекса входил обзорный оптический пеленгатор, следящий пеленгатор и квантовый дальномер.

В первых полетах использовали как цель Луну, вместо пушек устанавливали фотокиноаппаратуру. После устранения недостатков, выявленных в процессе первых полетов, приступили к полетам по реальной цели, т. Тут все и началось. Если для выполнения обычного полета нужны три фактора: Если один из них не срабатывал, полет откладывался и переносился на следующий срок.

Это по части организации. Сама же атака приводила к высочайшему психофизическому напряжению. Сначала аэростат появлялся над синей линией горизонта в виде изящной блестящей капли. Затем, по мере сближения, он очень быстро увеличивался до угрожающих размеров. В зависимости от превышения аэростата над самолетом менялось и время, отпущенное летчику на прицеливание. Иногда оно составляло 10 секунд для выполнения пяти операций, и не каждому пилоту удавалось справиться с такой нагрузкой.

Тем не менее счет сбитым аэростатам рос, что подтвердило правильность инженерной мысли. Первый полет второго экземпляра самолета М состоялся 26 мая года в г. Волнение охватило всех создателей самолета, еще до конца не оправившихся от грустных событий года. Самолет, пробежав совсем немного по громадной взлетно-посадочной полосе, подготовленной для полетов "Бурана", легко оторвался и непривычно быстро для самолета с размахом крыла 40 метров набрал высоту.

Все вздохнули с облегчением, когда самолет приземлился и зарулил на стоянку. Начались напряженные дни летных испытаний. Самолет легко наращивал высоту полета, но на потолок вышел не сразу. Трудностей в процессе летных испытаний было достаточно. Вопросы функционирования системы управления были отработаны на специальном стенде, занимавшем площадь порядка м , с натурной проводкой и агрегатами управления элеронами, рулями высоты, рулями направления, тормозными щитками.

Стенд был снабжен САУ и подключен к аналоговым вычислительным машинам, в которые была введена математическая модель самолета. Основные характеристики устойчивости и управляемости были получены при испытаниях натурной модели самолета в масштабе 1: Необходимо отметить, что к этому времени редкие самолеты управлялись с помощью обычной ручной механической системы управления без использования бустеров различного типа.

Стремление сэкономить вес системы управления при проектировании вылилось впоследствии в серьезные проблемы обеспечения приемлемых усилий и их градиентов на различных режимах полета. Это приводило к необходимости введения специальных устройств пружины, турбулизаторы, сервокомпенсаторы и т. Лучше всего о характере самолета при его пилотировании можно судить из оценки Владимира Архипенко, который отдал больше других летчиков сил и энергии для доводки самолета.

В одном из первых полетов вдруг возникла потребность больших усилии на ручке управления. Весь полет приходится заниматься "тяжелой атлетикой". Сюрприз, над которым пришлось поломать головы специалистам КБ. Выход нашли с помощью турбулизаторов воздушного потока нижней поверхности элеронов.

Меняя их длину, конструкторы добились нормальных, вполне приемлемых усилий. Не успели порадоваться "порядочному" поведению машины, как она вновь проявила свой строптивый нрав. На больших высотах, по мере увеличения числа "М", вдруг возникала неистовая тряска и самопроизвольное движение ручки управления. Будто кто-то неведомый играл рулем высоты, раскачивая его вверх - вниз.

Тоже головоломка не из простых. И вот додумались в местах соединения килей со стабилизатором поставить дополнительные обтекатели. Тряски как не бывало. Но самым, пожалуй, драматическим эпизодом в истории моего "знакомства" с М, заставившим поволноваться всех участников испытаний, был внезапный и полный отказ системы автоматического управления.

Машину начало мотать по всем трем осям, причем с нарастающей амплитудой, с увеличением скорости и перегрузки. Первые же два периода этих колебаний вывели самолет на предельные, опасные значения нагрузок. Третьего периода я дожидаться не стал, выключил двигатель, выпустил все, что способствовало уменьшению скорости: Размахи колебаний стали затухать.

Перешел на снижение, но почувствовал, что кислорода уже не хватает, а высота 18 тысяч. Балансируя на грани кислородного голодания - признаки его наступления мне хорошо знакомы - все же продолжал полет с надеждой снова запустить двигатель. Сделать это никак не удавалось. А тут новая беда: До своего аэродрома уже никакое, даже сверхотличное качество самолета дотянуть не поможет, надо идти на запасной.

В облаках иду по аварийным приборам и радиоданным с земли. Выскочив под нижний край облаков, протираю в заснеженном стекле глазок и ловлю землю. Запас высоты гашу спиралью, захожу и Это чтоб она, машина, знала, что у летчика тоже есть характер После тщательного анализа всех параметров этого полета был выполнен ряд доработок на самолетных системах, ограничен угол максимального отклонения рулей направления, и от тех "истеричных выходок" машины остались лишь неприятные воспоминания.

Рассказывая о технических проблемах, особенно хотелось остановиться на применении тормозных щитков. Высокий уровень аэродинамического качества самолета, небольшие скорости снижения привели к существенным трудностям при планировании самолета, а также обеспечении посадки в связи с наличием воздушной подушки и ростом несущих свойств вблизи экрана. Поиск тормозных устройств, которые смогли бы обеспечить решение этих задач, показал, что тормозные щитки неэффективны, ибо большая площадь крыла требовала больших поверхностей в потоке.

Разместить такие поверхности, так же, как использовать тормозные парашюты в двухбалочной схеме оказалось" невозможным. Выяснилось, что совершенно необходимо обеспечить нужный режим экстренного снижения в случае разгерметизации кабины пилота. Прежде всего пришлось ввести выпуск шасси на большой высоте в начале снижения и проектировать его с учетом этих режимов. Особый интерес при исследованиях представляли щитки, размещенные в зоне второго лонжерона на верхней и нижней поверхности крыла.

Однако наиболее эффективными оказались щитки на верхней поверхности. Главный эффект - срыв обтекания и существенное уменьшение подъемной силы. Но центральные секции при их отклонении вызывали срыв обтекания в районе центроплана, который попадал на оперение и приводил к тряске.

По этой причине эта пара секций использовалась на практике как резервная, в основном, на конечном тапе глиссады планирования и пробеге. Но, как ни сложно складывалась судьба Генерального конструктора Мясищева, не менее трудной была и судьба самолета М До своих рекордных полетов он добрался лишь в году благодаря упорству нового руководителя темы - Л.

Соколова, поверившего в машину. Шел уже пятый год перестройки. Новое мышление, рост демократии, гласность - все это позволило снять грифы секретности с наших работ и начать подготовку к рекордным полетам. Большую роль сыграла и замена некоторых руководителей подразделений ОКБ и фирмы, не понявших возможностей самолета, созданного талантливым конструктором, чье имя стал носить наш коллектив, - Экспериментальный машиностроительный завод имени В.

Старший летчик-испытатель ЭМЗ им. Мясищева Владимир Архипенко побил сразу два мировых рекорда: Таким образом, рекорд высоты полета превзойден более чем на 8 км, рекорд высоты горизонтального полета - почти на 3 км. Идеи, заложенные в конструкцию и аэродинамику самолета коллективом, возглавляемым В. Всего за период с 28 марта по 14 мая пилотами ЭМЗ им. Генераловым установлено 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности для машин весовой категории тонн с одним турбореактивным двигателем.

Среди них особо следует отметить такие, как рекорды скороподъемности на высоту 12 и более километров как без груза, так и с грузом общей массой и кгс. Так, например, прежний рекорд времени набора высоты 12 км равнялся 14 мин. Самолет М "Стратосфера" достиг этой высоты за 7 мин. Архипенко, установивший новый рекорд высоты полета, так оценил возможности самолета: Но возможности планера М, особенно его отличного крыла, еще не исчерпаны.

С установкой более мощного двигателя можно подняться еще выше. Главное же - работать там в устойчивом режиме и широком диапазоне дозвуковых скоростей". Основополагающая характеристика самолета - аэродинамическое качество. Высочайший уровень аэродинамического качества самолета "Стратосфера" позволяет ему в свободном полете, т.

Аэродинамическая компоновка самолета, профилировка крыла и конструкция оперения обеспечивают надежный уровень устойчивости и управляемости на всех режимах и высотах полета, от полетов вблизи земли до разреженного воздуха стратосферы. Генеральный конструктор мясищевского ОКБ В. Новиков, отвечая на вопросы корреспондента еженедельника "Советский патриот" - одного из авторов книги, так охарактеризовал нашу машину: Пожалуй, лишь у американцев есть подобный самолет - Локхид TR-2".

Нельзя не назвать имен специалистов, создавших целый пакет новых технических решений, защищенных авторскими свидетельствами и обеспечивших уникальные летные качества самолета. Это работники ЭМЗ им. Шалтаев, разработавшие сверхкритический высоконесущий профиль; компоновку крыла, составленного из этих профилей; взаимную компоновку несущих поверхностей самолета; эффективную законцовку крыла; геометрические параметры оперения, находящегося в следе за крылом.

На первом самолете, кроме заводских летчиков, летали летчики Летно-испытательного института и военные летчики. Они очень высоко отозвались о самолете. Однако выход на высоты более км давался непросто и главным образом не столько по техническим сколько по психологическим причинам. К этому времени со стапелей завода а окончательная сборка велась непосредственно на ЭМЗ сошел второй самолет и, как оказалось впоследствии, последний в этой серии предназначенных для борьбы с АДА.

На нем была установлена двухствольная пушечная установка. Летные испытания пошли гораздо интенсивнее. Однако до боевых полетов дело не дошло. Программа перехвата АДА была закрыта, и программа летных исследований была подчинена цели получения опыта для новой модификации высотного самолета, чертежи которого уже выходили с кульманов конструкторов.

Тем временем появились новые задачи, связанные с мирной профессией самолета. Первые исследования состояния атмосферы с точки зрения содержания в ней озона начались еще на самолете М Работа выполнялась в рамках проекта "Глобальный резерв озона", организаторами которого стали объединение "Ноосфера", Московская патриархия и ЭМЗ, а спонсором - Экспериментальный машиностроительный завод "Серп и молот".

Известно, что истощение озона в атмосфере Земли может привести к катастрофическим последствиям. Прямые космические лучи, прорвав оборонный защитный слой озона, способны уничтожить все живое. Важнейшую роль в решении этой проблемы могут играть высотные самолеты М, прообразом которых является самолет М Появились и другие мирные задачи.

Однако, ресурс самолета М был исчерпан, и он обрел свое постоянное место жительства в авиационном музее в Монино. Второй самолет до сих пор в строю. Именно он в году начал серию рекордных полетов, число которых достигло Техописание самолета М дано применительно к первой модификации. Самолет М представляет собой двухбалочный двухкилевой цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла.

Горизонтальное оперение крепится к верхним частям килей. Высотный дозвуковой самолет М предназначен для перехвата и уничтожения автоматических дрейфующих аэростатов АДА как при одиночном, так и при массированном налете. Автоматически действующие аэростаты поражаются пушечным огнем при оптической видимости цели. Система вооружения самолета обеспечивает поражение аэростата очередью из снарядов.

Самолет М позволяет осуществлять перехват АДА в районах, удаленных от аэродромов базирования до км. Выход самолета в район местонахождения аэростатов может осуществляться и автономно, и с использованием наземных средств наведения. Для выполнения задач боевого применения самолет оборудован системой вооружения с подвижной пушечной установкой, расположенной в верхней части фюзеляжа. М оснащен современным оборудованием, позволяющим выполнять полеты днем и ночью, на больших высотах, в сложных метеорологических условиях.

На самолете установлен одновальный одноконтурный турбореактивный двигатель РДВ. Кабина летчика и двигатель располагаются в фюзеляже. На самолете предусмотрена противопожарная система тушения пожара в отсеке двигателя. Система включается вручную при срабатывании сигнализаторов. Для своевременного вмешательства летчика при возникновении отказов авиационной техники М оборудован системой сигнализации с помощью световых табло и речевого информатора.

Рули отклоняются ручкой управления и ножными педалями. На крыле имеются средства механизации: Шасси самолета выполнено по трехколесной схеме с управляемой передней стойкой. Колеса главных стоек - тормозные. Торможение колес производится с помощью основной и аварийной систем торможения. Для защиты от обледенения имеется противообледенительная система; воздухозаборники и выходное устройство обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.

Обогрев лобового стекла - электрический. Герметичная кабина и специальное снаряжение летчика в комплексе с системами жизнеобеспечения кислородной и кондиционирования обеспечивают нормальные условия деятельности летчика на всех высотах. Для облегчения работы летчика и повышения безопасности на самолете установлены пилотажный и навигационный комплексы, обеспечивающие автоматическое управление самолетом как при полете по маршруту, так и при заходе на посадку.

Планер самолета конструктивно состоит из следующих частей: Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции и состоит из следующих частей: Все отсеки фюзеляжа выполнены по бесстрингерной схеме. Носовой кок соединен с гермокабиной эксплуатационным разъемом по шпангоуту, что обеспечивает удобство обслуживания оборудования. Носовой отсек состоит из двух приборных отсеков и гермокабины.

В верхней части гермокабины имеется нырез для фонаря. Окантовка выреза выполнена из двух литых балок коробчатого сечения. Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части - МЛ5-Т4. Центральный отсек собирается вместе с собранной гермокабиной и хвостовой частью фюзеляжа.

Отсек имеет две ниши: Перед нишей крыла установлено кольцо из материала АЛ-9, на кольце монтируется противопожарное устройство. В качестве окантовочных балок ниши крыла используются бортовые нервюры крыла. С боков центрального отсека расположены два входа заборника, которые перед входом в двигатель соединяются в один канал круглого сечения. Обшивка носового и центрального отсеков - вафельного типа, получаемая химическим фрезерованием.

Исходный материал панелей носового отсека - листы из Д16 АТВ толщиной 5 мм. Материал обшивки задней части центрального отсека - листы из АК толщиной 5 мм. Силовые шпангоуты отсеков выштампованы из материала АК Наклонный силовой шпангоут в задней части центрального отсека выполнен из материала ОТ Необходимая толщина полок и стенок силовых шпангоутов получена путем дополнительной механической обработки и химическим фрезерованием, типовые шпангоуты выполнены из листов Д16 АТВ.

Хвостовой отсек является несиловой частью фюзеляжа и воспринимает только аэродинамические нагрузки. Хвостовая часть соединяется с центральным отсеком эксплуатационным стыком, который проходит снизу по шпангоуту до оси строительной горизонтали и далее. Этот разъем обеспечивает удобство монтажа и оборудования двигателя. Отсек КСА является силовой частью фюзеляжа. В нем устанавливается сама КСА и располагается задняя точка подвески двигателя.

Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, состоит из двух половин, стыкующихся между собой по оси самолета. Конструктивно крыло состоит из носовой части, кессона и хвостовой части с выдвижными закрылками, створками и тормозными щитками. В средней части кессона консоли крыла установлены интерцепторы, на конце - элерон.

Выдвижные закрылки обеспечивают изменение площади и кривизны крыла в полете. Носовая часть крыла обычной клепаной конструкции, состоит из трех съемных секций на каждой половине крыла. Основным силовым элементом крыла является кессон, образованный двумя лонжеронами, нервюрами и обшивкой с продольным набором. Центральная часть кессона разделена на баки-отсеки, герметизирована и служит емкостью для топлива.

Конструктивно выполнена из монолитных панелей обшивки, лонжеронов и нервюр, фрезерованных из ковано-катаных плит из материала АКТ. Монолитность этой части кессона обеспечивает минимальный вес конструкции крыла и максимальную герметичность боковых отсеков. Для обеспечения сборки и герметизации одна из трех панелей, образующих верхнюю обшивку кессона центральной части крыла, устанавливается в последнюю очередь на болтах с герметичными анкерными гайками.

Кессон консоли крыла - обычной клепаной конструкции из прессованных профилей и листов, из материала Д16, кроме лонжеронов, которые выполнены монолитно-фрезерованными из материала АКТ. Хвостовая часть крыла состоит из верхних панелей, нижних поворотных створок, шестнадцати выдвижных закрылков и шести тормозных щитков. Выдвижение и уборка каждого закрылка осуществляется по рельсам, выполненным как единое целое с нервюрами хвостовой части крыла.

Рельсы-нервюры стыкуются со стенкой заднего лонжерона и соответствующими нервюрами кессона крыла. Материал рельс - АКТ. Поверхность закрылков в выпущенном положении образует теоретический контур раздвинутого крыла. В убранном положении закрылки находятся внутри хвостовой части крыла за вторым лонжероном. Теоретический контур крыла в этом случае образован верхней панелью и нижней поворотной створкой хвостовой части крыла.

Конструктивно закрылки, панели хвостовой части крыла, щитки, створки, интерцепторы и элерон выполнены из тонких листов, обшивок с сотовым заполнителем между ними. Материал обшивок - Д19, сот - АМг Тормозные щитки и створки имеют шомпольную подвеску. С кессоном крыла крепятся хвостовые балки, имеющие узлы для крепления основных стоек шасси.

Стык крыла с фюзеляжем осуществляется четырьмя узлами, по два болта в каждом узле. Узлы выполнены как единое одно целое с лонжеронами крыла. Для уменьшения веса в деталях крыла широко применено химфрезерование. Конструкция крыла позволяет производить агрегатную и крупнопанельную сборку. В последующем, после отказа от выдвижных закрылков, задняя часть крыла была сделана фиксированной с хордой, занимающей промежуточное положение между выпущенным и убранным положением щитков-закрылков.

При этом силовая часть конструкции крыла осталась без изменения. Горизонтальное оперение - верхнерасположенное, крепится на концах двух килей и состоит из стабилизатора и двух секций руля высоты. Стабилизатор имеет носовую и кессонную части и две большие саблевидные в плане законцовки.

Основным силовым элементом стабилизатора является кессон, образованный двумя лонжеронами, обшивкой из четырех трехслойных сотовых панелей и силовыми нервюрами. Теоретический контур кессона стабилизатора по размаху постоянный, что упрощает изготовление обшивок из трехслойных клееных панелей с сотовым заполнителем.

Внешние слои панелей выполнены из материала Д19 АТВ, химически фрезерованного до толщины 0,3 мм. Сотовый заполнитель - из фольги АМг-2Н толщиной 0,03 мм с шестигранной ячейкой со стороной 2,5 мм. Габариты панелей - х мм, высота - 22 мм. Носовая часть и законцовки стабилизатора - клепаной конструкции.

Нервюры имеют пояса из прессованных профилей таврового сечения и стенки с отверстиями облегчения. Нервюры стыкуются через стенки лонжеронов с кронштейнами подвески руля высоты. Секции руля высоты состоят из носовой и хвостовой частей, которые собраны в единую конструкцию на лонжероне. В носовой части на стенке швеллерного сечения закреплены балансировочные грузы, закрываемые съемной частью носка.

Обшивка носка подкреплена диафрагмами. Хвостовая часть руля высоты имеет сотовый заполнитель на всю высоту между обшивками. Заполнитель из фольги АМг-2Н толщиной 0,04 мм с ячейкой 5 мм. Триммер и сервокомпенсатор руля высоты - однолонжеронной конструкции с сотовым заполнителем между обшивками.

Стабилизатор крепится к килям с помощью контурных угольников. Лонжероны стабилизатора и киля пристыковываются с помощью фитингов. Впоследствии все элементы сотовой конструкции были заменены на обычную клепаную конструкцию из дюраля. Фюзеляж М двухбалочночной конструкции. Балки полумонококовой конструкции с продольным и поперечным наборами и работающей обшивкой.

Каждая балка состоит из переднего обтекателя, отсека основной опоры шасси, консольной части и хвостового обтекателя. Отсек основной опоры шасси крепится к верхней поверхности крыла с помощью панели, а к нижней поверхности - контурным угольником, шпангоутами и балками крепления шасси и закрыт снизу четырьмя створками.

Отсек основной опоры собирается из трех панелей: Материал обшивок, шпангоутов и стрингеров - Д Обшивка - химфрезерован-ная с утолщениями по местам крепления стрингеров и шпангоутов. Балки крепления шасси и пояса бимсов, окантовывающие нишу шасси, выполнены из штамповок фрезерованием.

Материал штамповок - В Отсек основной опоры шасси имеет эксплуатационный стык с передним обтекателем и технологический ленточный стык с консольной частью. Консольная часть балки состоит из двух панелей: Материал обшивки шпангоутов и стрингеров - Д Обшивка химфрезерована с утолщениями по местам крепления стрингеров и шпангоутов. Киль крепится к верхней панели консольной части балки фитингами по шпангоутам и контурным угольником к обшивке.

Передний и хвостовой обтекатели стыкуются с консольной частью и представляют собой монококовую конструкцию из стеклопластика. Силовая установка состоит из турбореактивного двигателя РДВ, установленного в хвостовой части фюзеляжа, воздухозаборников и систем: На самолете установлен одновальный, одноконтурный турбореактивный двигатель. Он состоит из следующих ос- новных узлов: Осевой ступенчатый нагнетатель служит для повышения давления воздуха, поступающего в камеру сгорания двигателя.

Первая ступень нагнетателя - сверхзвуковая, остальные - дозвуковые. Камера сгорания двигателя - прямоточная, трубчато-кольцевого типа с распылением форсунками топлива под высоким давлением. Турбина - осевая, трехступенчатая, реактивного типа, служит для привода нагнетателя и агрегатов.

Двигатель оборудован одной коробкой приводов нижней , на которой размещаются все агрегаты, обслуживающие двигатель, и верхним приводом, на котором установлен воздушный турбостартер ВТС От него же осуществляется привод выносной коробки самолетных агрегатов. Система смазки - незамкнутая, циркуляционная, под давлением и барботажная - обеспечивает подвод масла ко всем его подшипникам.

Система топлинопитания обеспечивает подачу топлива в жаровые трубы камеры сгорания в количестве, необходимом для стабильного поддержания режимов работы двигателя. Управление двигателем на всех режимах осуществляется единым рычагом управления двигателем РУД. Каждому положению РУД соответствует определенный режим работы двигателя. Дренажная система обеспечивает слив и выброс в проточную часть дренажного топлива и масла из систем двигателя через дренажные бачки путем выдува и ожекции.

Воздухом, отбираемым от нагнетателя, обогреваются обтекатель, передние кромки стоек входного устройства и лопатки ВНА. Включение антиобледенительной системы производится автоматически или вручную. Топливная система самолета обеспечивает питание двигателя топливом на всех высотах и режимах полета, в том числе при кратковременном до 2 с действии отрицательных вертикальных перегрузок.

В качестве основного топлива используется керосин марки Т-8В, в качестве резервного - керосин марки РТ. К топливу добавляются в качестве присадок жидкости "И" или "ТГФ". Топливо размещается в пяти крыльевых баках: Питание двигателя топливом осуществляется из расходного бака.

Топливо к двигателю подается двумя гидротурбонасосами подкачки ГТН , один из которых установлен на противоперегрузочной емкости. Привод гидротурбонасосов осуществляется топливом, отбираемым за двигательным центробежным насосом ДЦН. Перекачка топлива из основных баков в расходный и из дополнительных баков в основные осуществляется струйными насосами СН.

При возникновении разбаланса в количествах топлива между баками правой и левой консолей выравнивание осуществляется закрытием соответствующего перекрывного крана. Управление кранами производится автоматически системой СУИТ или вручную. Допустимая величина разбаланса в количестве топлива между левыми и правыми баками - кг.

Для увеличения высотности топливной системы на самолете применена закрытая система наддува и дренажа топливных баков. Баки наддуваются воздухом, отбираемым от компрессора двигателя или от скоростного напора аварийный наддув. Управление элементами топливной системы электродистанционное. Система управления подачей топлива и сигнализации включает в себя: Система управления и измерения топлива СУИТ предназначена: Расходомер топлива РТВ-2 предназначен для измерения мгновенного расхода топлива с выдачей информации о величине объемного расхода в систему аварийной регистрации.

В состав системы электроуправления входят: Маслосистема предназначена для подвода масла к механизмам и подшипникам двигателя для их смазки и охлаждения. После прохода через двигатель масло очищается от механических примесей, охлаждается и освобождается от воздуха. Для смазки двигателя масло забирается из маслобака. Заправка бака 24 литра. Заправляется бак принудительно через бортовой штуцер под давлением.

В отдельных случаях допускается заправка через горловину маслобака. Минимальное количество масла в баке, при котором обеспечивается удовлетворительная смазка механизмов - 9 л. Для контроля за работой маслосистсмы на самолете предусмотрено следующее оборудование: Расположен на правой панели приборной доски. Одна из его стрелок показывает давление масла в нагнетающей магистрали. По шкале температур отсчитывается температура масла на входе в двигатель.

При эксплуатации двигателя зимой посте стоянки более 3 часов при температуре 4СГС и ниже перед запуском необходимо предварительно подогреть горячим воздухом маслобак, коробку приводов и агрегаты маслосистемы. Система кислородной подпитки двигателя предназначена для повышения надежности запуска двигателя в воздухе. Все агрегаты системы расположены с левого борта в районе го го шпангоутов.

Подход к элементам системы осуществляется через люк "Баллоны ППЗ, кислородная подпитка". Шасси предназначено для движения самолета на земле при рулении, при взлете и посадке. Шасси выполнено по трехколесной схеме с управляемой сточкой. Все три опоры в полете убираются. Колеса основных опор шасси - тормозные. Торможение производится от основной пневмосистемы при помощи, расположенной на ручке управления самолетом.

Раздельное торможение колес достигается отклонением педалей управления рулем направления. В основной тормозной системе имеется антиюзовый автомат. Аварийное торможение осуществляется от аварийной пневмосистсмы при помощи рукоятки, расположенной на левом горизонтальном пульте. В аварийной системе торможения антиюзовый автомат не предусмотрен. Основная система уборки и выпуска шасси гидравлическая с электродистанционным управлением.

В электросистеме управления уборкой и выпуском шасси предусмотрена блокировка, исключающая уборку шасси на земле если обжат амортизатор хотя бы одной главной опоры. Комиссия установила, что произошло нарушение целостности цепи питания запорного крана КЭ и электромагнитных распределителей системы управления уборкой-выпуском передней опоры шасси из-за ослабления крепления подводящей электрошины к выводу автомата защиты АЗК "Передняя опора.

Питание" на панели АР Ранее проверок состояния панели АР не выполнялось. Согласно Регламента технического обслуживания осмотр ЦРУ АР должен выполняться с периодичностью часов, 12 лет. За рассматриваемый период отмечено большое количество событий, связанных с отказами в системе управления разворотом передней опоры шасси 11 инцидентов.

Используя тормоза колес и режим работы двигателей, экипаж зарулил на место стоянки. В процессе расследования комиссией была произведена проверка системы поворота передней опоры шасси. При отклонении передней опоры шасси в крайнее положение было слышно шипение в гидросистеме и падение давления по манометру основной гидросистемы.

Комиссия пришла к выводу, что причиной отказа системы поворота передней опоры шасси после посадки явился отказ электромагнитного крана КЭ-5, из-за внутренней негерметичности в рабочем положении из-за неперекрытия магистрали кольцевания полостей рулевого цилиндра , которая явилась следствием некачественного ремонта изделия на АРЗ ГА.

Также по причине некачественного ремонта воздушного судна После взлета, при уборке шасси основная и передняя стойки встали на замки убранного положения, а их створки не закрылись не горели сигнализаторы створок, при визуальном осмотре створки были открыты. Экипаж повторил процедуру выпуска-уборки шасси створки не закрылись и принял решение о возврате в аэропорт Домодедово.

В процессе определения причин инцидента, при осмотре колодки поз. Осмотр колодок электросхемы управления и сигнализации шасси в эксплуатации Регламентом технического обслуживания РО самолета Ан не предусмотрен. В процессе эксплуатации самолета оголенный участок провода СШ19 сместился к наконечнику плюсового провода СШ1 на колодке поз.

При уборке шасси самолета после взлета произошло замыкание этих проводов и подача постороннего плюса на обмотку реле поз. Реле сработало, в результате чего было подано напряжение на зеленую лампу сигнализации выпущенного положения левой опоры и разорвана электроцепь подачи напряжения на гидрокран ГА управления створками шасси. Кран не открылся, и масло АМГ не поступило в гидроцилиндры на закрытие створок шасси.

Створки шасси после установки опор на замки убранного положения не закрылись. Одновременно, вместе с красными лампами сигнализации убранного положения шасси, загорелась зеленая лампа выпущенного положения левой опоры. За первое полугодие года с самолетами 4-го класса произошла 1 авария и 12 инцидентов.

За аналогичный период года было зарегистрировано 2 аварии и 16 инцидентов. Из общего числа инцидентов, 4 было связано с недостатками в работе экипажей ВС, 1 произошел из-за недостатков в работе службы УВД, 7 инцидентов явились следствием отказов авиационной техники в полете. Экипаж ВС выполнял полет по маршруту Сангар - Маган. Фактическая погода на аэродроме Сангар была следующей: Фактическая и прогнозируемая погода по маршруту полёта, на аэродромах взлёта и посадки соответствовали установленным требованиям для полётов по ПВП.

После доклада экипажа о взлёте диспетчер передал экипажу условия выхода: Через 3 минуты полёта экипаж доложил о наборе высоты м. На самолёте Ан-3Т полёты в условиях обледенения запрещены, так как он не оборудован сигнализатором обледенения. Через 13 мин полёта произошло самовыключение двигателя. КВС доложил диспетчеру об отказе двигателя и перевёл самолёт на снижение.

В результате вынужденной посадки самолёт приземлился на лесистую заболоченную местность и разрушился. КВС и два пассажира получили травмы различной степени тяжести. Комиссий по расследованию отмечается, что двигатель ТВД, установленный на самолёте, ранее был установлен на самолёте Ан-3 RA, на котором По просьбе эксплуатанта, представителями завода-изготовителя был произведён комплекс работ для оценки возможности подконтрольной эксплуатации данного двигателя без его разборки, после чего двигатель был установлен на самолёт Ан-3Т RA и допущен к полётам по перевозке пассажиров.

При выполнении учебных полетов на посадочной площадке Ямское экипаж в составе пилота-инструктора Крутова И. Крутов - пилот 3 класса, окончил Краснокутское летное училище в году. Общий налет и на данном типе - часов. Через минут полета экипаж произвел выключение барографа, произвел снижение ниже безопасной высоты и в течение 10 минут выполнял недозволенные эволюции на малой высоте.

В процессе маневрирования на малой высоте произошло столкновение воздушного судна с животным коровой. При столкновении с животным произошло разрушение левого переднего и заднего подкосов левой амортстойки шасси. Экипаж о случившемся не доложил, на связь вышел только по запросу руководителя полетов и лишь после этого доложил о повреждении левой половины шасси.

Воздушное судно было выведено на посадочную площадку "Ямское", где визуальным осмотром с земли было определено, что повреждена левая пирамида шасси. В дальнейшем воздушное судно было направлено на аэродром Красный Кут, где экипаж произвел посадку на правую амортстойку. Воздушное судно получило значительные повреждения. Серьезный авиационный инцидент произошел по причине личной недисциплинированности экипажа, грубейшего нарушения руководящих документов: Распределение инцидентов, связанных с отказами авиационной техники на самолетах 4 класса в полете, по типам отказавших систем представлено в таблице 3.

Распределение инцидентов с самолетами 4-го класса по типам отказавших систем. Экипаж выполнял перелет из аэропорта Воронеж в н. Воробьевка для выполнения АХР. При изменении режима работы двигателя тряска периодически повторялась и экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета. Двигатель опробован, замечаний нет. Дефект вызван недостатками ремонта двигателя на Шахтинском АРЗ.

При расследовании было установлено, что перед полетом инженерно-техническим персоналом производился прогрев двигателя от наземного подогревателя УМП в течение примерно 1 часа. По объяснению ИТП после окончания прогрева приборы показывали температуру головок цилиндров Кроме этого, в ходе предполетной подготовки производилась дозаправка самолета маслом в количестве 20 литров.

После запуска двигателя экипажем в первоначальный момент времени при оборотах После неудавшегося запуска техбригадой двигатель был зачехлен, воздушный винт провернут на 6 оборотов. В дальнейшем экипаж, не разобравшись в причинах неудавшегося запуска, повторно произвел запуск двигателя.

Общее время прогрева двигателя экипажем составило 15 минут. После взлета экипаж обнаружил падение давления масла до нуля. Как было установлено комиссий, тенденции падения давления масла экипаж не заметил. С целью проверки причины падения давления масла и определения работоспособности двигателя экипаж троекратно произвел перевод шага воздушного винта и изменения оборотов двигателя.

Все параметры контроля работоспособности двигателя были в норме, за исключением давления масла. Экипаж определил данную неисправность как отказ прибора давления масла в двигателе и принял решение на возврат на аэродром вылета. Причиной данного инцидента явилось некачественное техническое обслуживание самолета и недостаточный прогрев маслосистемы при предполетной подготовке экипажем ВС.

За период январь-июль года с вертолетами произошло 1 авиационное происшествие авария и 48 инцидентов. Из 48 инцидентов с вертолетами в рассматриваемом периоде года 12 произошли из-за недостатков в работе летного состава, 33 было связано с отказами авиационной техники в полете. Выполнялся полет по маршруту: Нягань - аэропорт Белоярский. По предварительным данным взлетная масса превышала предельную на кг.

Через 40 минут после взлета КВС изменил эшелон с целью доклада о входе в другую зону УВД, при этом вошел в облака, в которых прогнозировалось обледенение до умеренного, противообледенительную систему не включал. При полете в облаках выключился правый двигатель, а через секунд и левый. Вертолет с большой вертикальной скоростью приземлился практически вертикально на смешанный лес. В результате авиационного происшествия пассажиры и КВС получили травмы различной степени тяжести.

В отчетном периоде года с вертолетами произошло 12 авиационных инцидентов, обусловленных недостатками в работе экипажей ВС. На время составления информации завершено расследование 8 инцидентов. Расследование остальных событий продолжается. В первом полугодии года продолжали иметь место инциденты, обусловленные принятием экипажами решений на вылет при нелетном прогнозе и неправильными действиями в условиях ухудшения видимости.

В качестве запасного был выбран аэродром Богородск. На момент принятия решения прогноз по району Нижегородской области в сроке с UTC: При подлете в район площадки заказчика "Зеленый город", по объяснению экипажа, наблюдалось ухудшение погоды из-за подхода к посадочной площадке зоны ливневых осадков. КВС принял решение на полет до запасного аэродрома Богородск.

При пролете траверза площадок МВД аэропорта Стригино Нижний Новгород по курсу в направлении аэродрома Богородск наблюдалось ухудшение видимости и закрытие правого берега Оки из-за выноса производственных дымов с заводов г. Дальнейшее продолжение полета в направлении запасного аэродрома Богородск не обеспечивало безопасность полета из-за погоды, хуже минимума КВС.

В данной ситуации КВС не мог принять решения вернуться на площадку "Зеленый Город", так как погода в районе данной площадки также ухудшалась. Новгорода, где метеоусловия соответствовали его минимуму, но не соответствовали минимуму площадки для выполнения посадки по ПВП. По заключению комиссии причиной инцидента явилось нарушение экипажем п. В районе Усинска выполнялись транспортно-связные полеты с 70 пассажирами и кг груза на борту, что не предусмотрено руководством по летной эксплуатации вертолета МиТ при выполнении данного вида работ в кабине сопровождающих допускается перевозка людей в количестве четырех человек.

Экипаж выполнял полеты по перевозке пассажиров в соответствии с инструкцией по перевозке пассажиров заказчика на вертолете МиТ, разработанной во 2-ом Архангельском ОАО и утвержденной Управляющим 2-ым Архангельским ОАО 25 августа года. В грузовой кабине вертолета были установлены пассажирские сидения для перевозки 67 человек.

Записей о наличии и установке дополнительных пассажирских сидений в бортовом журнале, в разделе "Индивидуальные особенности" и формуляре вертолета не имелось. В первом полугодии имели место инциденты, связанные с плохой осмотрительностью, что приводило к повреждению несущих и рулевых винтов.

Посадки на все посадочные площадки выполнялись с подбором, без выключения двигателей. На других отсеках этой лопасти и остальных лопастях каких либо повреждений обнаружено не было. Комиссии по расследованию не удалось достоверно установить площадку, на которой произошло повреждение лопасти. В ряде случаев причиной инцидентов явились небрежность и неграмотные действия летных специалистов при отказах авиационных систем.

Бортмеханик переключил переключатель на "Запасной", при этом табло погасло. После этого переключатель был установлен в положение "Основной", что привело к питанию потребителей трехфазным током от частично неисправного основного преобразователя. Экипаж не придал значения фактору непродолжительного загорания табло "Включи запасной преобразователь 36В" и произвел взлет.

На удалении 30 км южнее аэродрома Хабаровск-МВЛ, через 12 минут после, взлета экипаж обнаружил неправильные показания курса курсовой системой ГМК-1А, вызванные частичным отказом основного преобразователя и принял решение о возврате на аэродром вылета. Комиссия по расследованию установила, что причиной отказа основного преобразователя явилось межвитковое замыкание обмотки якоря электродвигателя основного преобразователя ПТЦБ.

Повторное включение основного преобразователя бортмехаником переключателем "Преобразователь 36В" в положение "Основной" привело к питанию потребителей трехфазным током от частично неисправного основного преобразователя. Перед полетом службой авиационной безопасности аэропорта Валек экипажу было передано ружьё для хранения на время полета.

Экипаж перед посадкой в аэропорту Хатанга не сделал сообщения службе движения о наличии на борту ВС оружия, принятого в аэропорту Валек, чем нарушил требования "Инструкции о порядке перевозки воздушными судами ГА оружия и патронов к нему". По прибытии в аэропорт Хатанга пассажиры выехали с территории аэропорта. После получения диспетчерского разрешения на вылет экипаж прибыл на вертолет, на котором уже находились пассажиры.

В процессе расследования комиссией было установлено, что досмотр пассажиров в аэропорту Хатанга не проводился, пассажиры для посадки в вертолет прибыли самостоятельно, работник службы организации перевозок отсутствовал, посадку и погрузку вещей в вертолет "Заказчик" проводил самостоятельно, на списке пассажиров, переданном экипажу ВС в аэропорту Хатанга, отсутствовал штамп о проведении досмотра службой АБ, в результате в салон вертолета было пронесено не оформленное оружие.

После посадки в аэропорту Хатанга и заруливания на стоянку, в процессе охлаждения двигателей, экипаж заметил колебание и медленное уменьшение давления масла в ВР По команде КВС бортмеханик произвел выключение двигателей. Представителем "Заказчика" было сообщено экипажу, что после заруливания на стоянку в салоне воздушного судна был произведен непреднамеренный выстрел в потолок из огнестрельного оружия.

После останова двигателей экипаж выполнил внешний осмотр вертолета и обнаружил, что по правому борту, в районе капота ВР, видны потеки масла из района редукторного отсека, под вертолетом большое масляное пятно. Каким образом оружие оказалось в салоне у пассажиров комиссией не установлено.

Ружье и 30 патронов к нему, оформленных в службе АБ аэропорта Валек, было помещено в пластмассовый чехол и передано экипажу на хранение перед вылетом. На всем протяжении данного рейса контейнер с оружием находился в кабине экипажа и не вскрывался. Причиной повреждения редуктора ВР явился непреднамеренный выстрел из огнестрельного оружия.

Комиссия установила, что в процессе организации вылета вертолета в аэропорту Хатанга досмотр пассажиров не проводился, работник СОП при посадке пассажиров в вертолет отсутствовал в результате чего на борт ВС было пронесено не зарегистрированное оружие. Необходимо также привести инцидент с вертолетом Ми-8, который произошел вследствие нарушения правил использования воздушного пространства экипажем самолета Ан-2, выполнявшим несанкционированные полеты.

На запросы экипажа Ми-8 экипаж Ан-2 не отвечал. Сближение вертолета Ми-8 и самолета Ан-2 произошло по причине выполнения полетов экипажем Ан-2 без плана и радиосвязи, что не позволило службе УВД аэропорта Ставрополь информировать экипаж вертолета Ми-8 о наличии в зоне другого ВС. В первом полугодии года авиационных происшествий, связанных с отказами авиационной техники не было.

За период с января по июнь г. За аналогичный период года с отказами и неисправностями AT было связано 1 авиационное происшествие, описанное выше см. Распределение инцидентов по типам вертолетов и видам отказавших систем приведено в таблице 4. Распределение инцидентов из-за отказов авиационной техники на вертолетах по типам ВС и типам отказавших систем в первом полугодии г.

Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов в рассматриваемом периоде оказывали отказы двигателей и его систем 12 инцидентов , трансмиссии вертолетов 7 инцидентов , противопожарного оборудования 3 инцидента. Отказы данных систем были характерны и для года.

Расследование значительного числа инцидентов связанных с отказами двигателей на момент подготовки данного анализа закончено не было. Ниже приводится информация о наиболее серьезных отказах двигателей, зафиксированных в течение первого полугодия года. КВС-инструктор, пилотировавший вертолет, определил отказ левого двигателя, выключил его стоп-краном и доложил службе движения об аварийной посадке.

Отказ левого двигателя ГТД произошел вследствие внутреннего разрушения 3-й опоры турбокомпрессора из-за некачественного ремонта двигателя на АО "Кутаисский авиационно-технический завод". Наработка двигателя с начала эксплуатации составила часов, после последнего ремонта 95 часов. На удалении 8 км от Печоры, на высоте метров, произошел отказ правого двигателя.

Экипаж принял решение выполнить посадку в аэропорту Печора. При проведении комиссией комплекса работ по проверке клапана перепуска воздуха и противообледенения КПВ на герметичность была выявлена негерметичность КПВ, которая привела к попаданию воздуха в топливную систему двигателя и двукратному изменению оборотов турбокомпрессора и последующему самовыключению.

Причиной самовыключения в полете правого двигателя ГТД явилось попадание воздуха в его топливную систему, обусловленную негерметичностью клапана противообледенения по причине потери уплотняющих свойств уплотнительных колец. Перед выполнением тренировочного полета, при опробовании левого двигателя на земле раздельным управлением, послышался хлопок в районе левого двигателя.

После выключения и осмотра левого двигателя был обнаружен обрыв одной лопатки рабочего колеса первой ступени компрессора и повреждение задних кромок лопаток компрессора и ВНА. При выполнении полета по маршруту н. Сергино - Белоярский возник скрежет в правом двигателе. Экипаж произвел вынужденную посадку. Экипаж выключил правый двигатель и совершил благополучную посадку на автодорогу.

После взлета из аэропорта Ноглики, через 5 минут полета, бортпроводник сообщил экипажу, что в салоне наблюдается течь масла. Бортмеханик, войдя в салон, обнаружил течь масла с потолочной панели пассажирской кабины. КВС принял решение произвести посадку на аэродроме вылета Ноглики. Как было установлено в ходе расследования, Одной из выполняемых работ была работа по обслуживанию маслофильтра редуктора.

Комиссия по расследованию инцидента пришла к выводу, что при установке маслофильтра авиатехником был допущен перекос переходной втулки о чем свидетельствовали следы на уплотнительном кольце , который не был обнаружен авиатехником, производившим установку, и инженером, производившим контроль.

Вытекающее из-под крышки фильтра масло с пола редукторного отсека стекало к трубопроводам дренажа пола, вытекание происходило через прорыв в правом трубопроводе дренажа, который образовался из-за замерзания в нем воды. Причиной инцидента явились некачественное выполнение работ по установке маслофильтра ВР авиатехником АТБ авиакомпании "Восток", не достаточного контроля со стороны инженера АТБ за качеством выполненных работ, а также недостатки РО вертолета Ми-8МТВ в части отсутствия методики проверки перекоса переходной втулки при установке ее в корпусе маслофильтра и отсутствие указания о моменте затяжки крышки маслофильтра.

Причиной увеличения давления масла явилось кратковременное затирание клапана в направляющей втулки из-за попадания посторонней частицы между штоком клапана и поверхностью втулки. Дефект классифицирован как конструктивно-производственный. После посадки на точке Янгода, при работе двигателей на земле, загорелось табло "Стружка в редукторе" без изменения параметров контроля работы редукторов ВС.

Во время охлаждения двигателей и после их выключения табло продолжало гореть. Экипаж доложил о случившемся диспетчеру МДП аэропорта Алыкель. Через минут стоянки табло погасло. Причиной загорания табло "Стружка в редукторе" явилось краткое замыкание электроцепи средней и передней пробки-сигнализатора ПС-1 главного редуктора из-за попадания влаги и масла во внутреннюю полость ШР.

Экипаж прекратил выполнение задания и произвел посадку на аэродроме вылета. Комиссией установлено, что причиной уменьшения давления масла в правом двигателе явилось засорение масляного фильтра двигателя механическими примесями темного цвета. При контрольной проверке масляных фильтров левого двигателя и главного редуктора обнаружено аналогичное засорение, но в меньшей степени.

При анализе проб масла из двигателей и главного редуктора были обнаружены механические примеси, представлявшие собой составные масла Б-ЗВ: Согласно записей в формулярах заправка маслом "Castrol" была произведена По записям в формулярах, двигатели были законсервированы ремонтным предприятием Срок консервации был просрочен. Запись о замене масла после первого опробования силовой установки на заводе после установки двигателей на вертолет в январе года в формулярах отсутствовала, имелись записи только по заправке масла "Castrol".

В связи с тем, что двигатель при нахождении вертолета в капитальном ремонте не работал более 6 месяцев, за этот срок выпавший в осадок "каптакс" уплотнился и при первых часах эксплуатации вертолета после ремонта из полостей двигателя не вымылся, о чем свидетельствует отсутствие недостатков по работе силовой установки после ремонта вертолета.

Выпадение в масле Б-ЗВ осадка альтакса является его одним из основных недостатков. Следует отметить, что при выполнении периодического ТО по форме Ф-1 По этой причине при выполнении ТО по форме Ф-1 масло не было заменено на свежее. Причиной падения давления масла в правом двигателе является засорение масляного фильтра двигателя продуктами масла Б-3В в результате нарушения ОАО "СПАРК" нормативных документов по переводу авиатехники на масло "Castrol".

После взлета и набора м произошло загорание табло "Засорен топливный фильтр левого двигателя". Параметры работы двигателя при этом соответствовали техническим требованиям. После доклада диспетчеру службы УВД экипаж уменьшил режим работы двигателей и произвел благополучную посадку. В процессе посадки табло несколько раз гасло и загоралось при неизменных параметрах контроля работы двигателей.

КВС произвёл вынужденную посадку на аэродроме Ставрополь. При проверке гидросистемы была выявлена негерметичность гидрошланга чер. Причиной падения давления в гидросистеме явилась течь жидкости АМГ из-за потери несущих свойств резинового дюрита. Причина потери несущих свойств резинового дюрита на шланге комиссией не установлена. По прежнему большое влияние на безопасность полетов оказывают ложные срабатывания противопожарного оборудования.

Ежегодно происходит случаев сложного срабатывания противопожарных систем. Не исключением является и год. Выполнялся полет по отработке упражнения по заходу на посадку и посадке с выключенным правым двигателем. После касания ВПП и остановки вертолета экипаж выполнил действия по запуску правого двигателя от генератора работающего двигателя. В процессе запуска правого двигателя произошло практически одновременное срабатывание красного табло "Пожар в отсеке главного редуктора", желтого табло "Сработали баллоны автоматической очереди", желтого табло "Кран открыт".

Через секунды после срабатывания световой сигнализации речевой информатор РИ выдал сообщение: Экипаж применил ручную очередь системы пожаротушения и выключил двигатели, красное табло "Пожар в отсеке главного редуктора" при этом продолжало гореть. При осмотре вертолета и отсека главного редуктора, признаков возгорания не обнаружено.

Причиной ложного срабатывания сигнализации о пожаре явился кратковременный отказ исполнительного блока ССП-ФК-БИ серии 2 системы сигнализации о пожаре в отсеках главного редуктора и обогревателя. После набора высоты м, по объяснению экипажа, возникла раскачка вертолета по крену и тангажу, при отключении автопилота раскачка незначительно уменьшалась.

Изменение режимов полета не дало положительных результатов, экипаж принял решение о прекращении выполнения задания. Комиссией по расследованию было установлено, что перед взлетом вертолета инженерно-техническим составом АТБ проводились работы по устранению замечания, записанного экипажем вертолета накануне: При этом, согласно объяснений ИТС, было обнаружено окисление контактов в штепсельном разъеме гидроусилителей КАУБ продольного и поперечного управления, коррозия была удалена методом промывки, также были заменены агрегат и пульт управления автопилотом АПБ.

В процессе предполетной подготовки автопилота АПБ замечаний по работоспособности отмечено не было. После вынужденной посадки, в ходе осмотра системы управления вертолетом по каналам крена и тангажа было обнаружено, что ножки 9 и 11 электроразъема комбинированного гидроусилителя КАУБ в канале крена короткозамкнуты на массу, то есть датчик обратной связи ДОС не выполнял свои функции, что привело к раскачке вертолета по крену.

Явных причин раскачки по каналу тангажа комиссия не обнаружила. С целью уточнения характера неисправности в канале тангажа и проверки устранения замечания по каналу крена после замены гидроусилителя КАУБ был выполнен контрольный полет вертолета, в ходе которого раскачки по крену отмечено не было, при этом сохранилась незначительная раскачка вертолета по тангажу. Проанализировав характер неисправности, комиссия приняла решение о необходимости замены лопастей несущего винта для исключения возможного влияния их весовых характеристик.

После замены лопастей НВ был также произведен контрольный полет вертолета. Комиссией было отмечено, что на качество устранения данного дефекта повлияло отсутствие из-за неисправности установки УПГ для проверки работоспособности автопилота АПБ на земле. При ее наличии устранение неисправности по автопилоту АПБ позволило бы определить исправность блоков автопилота и уменьшить зону поиска причины неисправности и своевременно определить неисправность комбинированного гидроусилителя КАУБ в канале крена.

Причинами раскачки вертолета по крену и тангажу явились отказ в работе датчика обратной связи ДОС комбинированного гидроусилителя КАУБ в канале крена, а также повышенная чувствительность автопилота по каналу тангажа. Причиной отказа датчика обратной связи КАУ-ЗОБ явилось попадание влаги в полость индукционного бесконтактного потенциометра ИПБ из-за недостатков герметизации крышки.

Вертолёт и груз повреждений не получили. При расследовании было обнаружено разрушение вертлюга 8 AT Также при осмотре каната внешней подвески 8АТ Причиной рассоединения оси вертлюга с корпусом вертлюга комплекта внешней подвески явилась неправильная установка шайбы 8 AT По результатам законченных на время данного анализа расследований в первой половине года с недостатками в наземном обеспечении полетов было связано 1 авиационное происшествие авария самолета Ан RA ООО "Авиакомпания "Заполярье" В Управление государственного надзора за безопасностью полетов ГСГА МТ РФ поступили сведения о 29 инцидентах, 1 чрезвычайном происшествии и 24 повреждениях воздушных судов на земле, связанных с недостатками в наземном обеспечении полетов.

Распределение факторов событий приведено в таблице 5 в некоторых событиях проявились недостатки в работе нескольких служб наземного обеспечения, поэтому сумма событий в таблице не соответствует общему количеству событий. Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов при наземном обеспечении в отчетном периоде оказали недостатки в работе инженерно-авиационной службы, служб авиационной безопасности, УВД, службы спецтранспорта и аэродромной механизации.

В течение года зафиксировано 6 инцидентов, обусловленных недостатками в деятельности службы УВД. Наиболее серьезными последствиями ошибок и нарушений диспетчерского состава в отчетом периоде явились: При посадке на аэродроме Салехард экипаж ВС выполнил уход на второй круг с этапа выравнивания по причине нахождения на ВПП спецавтотранспорта аэродромной службы.

Перед прибытием самолета в аэропорт Салехард на ВПП производились работы по очистке ее от свежевыпавшего снега. Работы проводились тремя единицами аэродромной уборочной техники. За 8 минут до расчётного времени посадки самолёта диспетчер старта дал команду водителям аэродромных уборочных машин на освобождение полосы. При этом, в нарушение требований п.

При освобождении полосы руководитель работ на аэродроме - сменный инженер аэродромной службы действиями водителей автотранспортной техники не руководил, чем нарушил требования п. Руководитель полётов в нарушение требований п. Диспетчер СДП одновременно выполнял функции диспетчера посадки, диспетчера руления и, как показали результаты расследования, и руководителя работ на аэродроме, что не может отрицательно не сказаться на качестве руководства.

Сменный инженер аэродромной службы, в нарушение требований п. Рабочее место диспетчера старта оборудовано на старой вышке КДП. Таким образом, с рабочего места диспетчера старта невозможно обеспечить постоянное управление в зоне ответственности диспетчера, определённой п. Получив это сообщение, диспетчер СДП не дал указание экипажу об уходе на второй круг при появлении препятствий на ВПП, как того требует п.

Технологии работы диспетчера старта, не дал такую команду и руководитель полётов, находившийся на стартовом диспетчерском пункте. Заход на посадку самолёта осуществлялся в директорном режиме. Разрешение на производство посадки экипаж получил на предпосадочном снижении в момент, когда самолёт находился на удалении около 5,2 км на высоте м по отношению к входному порогу ВПП.

Экипаж, обнаружив на ВПП аэродромную уборочную машину, принял единственно правильное решение об уходе на второй круг. В момент начала маневра по уходу на второй круг расстояние от воздушного судна до пересечения осей ВПП и РД-1 составляло м. При этом самолёт находился на высоте около 1 метра. Причиной серьёзного инцидента явилось сочетание следующих факторов: Следует также обратить внимание на авиационные события, происшедшие с воздушными судами Российской Федерации при выполнении международных полётов.

Экипаж самолёта А авиакомпании "Аэрофлот - российские авиалинии" по команде системы TCAS выполнил снижение до эшелона FL для расхождения со встречным самолётом А По данным системы TCAS вертикальный интервал при расхождении воздушных судов составил футов. По данным радиолокационной информации Минского и Московского центров АУВД вертикальный интервал при расхождении воздушных судов составил метров ,6 футов.

Таким образом, была нарушена установленная норма вертикального эшелонирования - футов ,8 метра. Причина данного инцидента связана с тем, что диспетчер не оценил воздушную обстановку при выдаче разрешения на снижение самолёту А После доклада о конфликтной ситуации органу ОВД, экипаж Ту RA получил команду на немедленное изменение высоты с до метров.

Вертикальный интервал при расхождении воздушных судов составил ориентировочно метров. В момент начала смены эшелона удаление между воздушными судами, следовавшими на пересекающихся курсах на одной высоте, по индикатору TCAS составило 10 миль. Основное количество инцидентов, связанных с недостатками в работе специалистов службы авиационной безопасности, как и в предыдущие годы, происходит вследствие проникновения посторонних лиц на территорию аэропортов.

В день инцидента на территории аэродрома проходил спортивный праздник авторалли , для чего использовался участок взлётно-посадочной полосы длиной метров и шириной 50 метров на нерабочей взлётно-посадочной полосе ИВПП-2 , расположенной от основной рабочей взлётно-посадочной полосы ИВПП-1 на расстоянии 1,1 км.

Приволжским ОМТУ ВТ Минтранса России было разрешено проведение соревнований, с условием обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности на территории аэропорта, и запрещения полетов в аэропорту Уфа на период проведения соревнований. Привлеченный резерв в количестве 8 человек из других смен, оказался не достаточным для обеспечения авиационной безопасности в Международном аэропорту "Уфа" на период проведения соревнований.

С целью предотвращения угрозы столкновения, диспетчер УВД системы посадки, в момент пролета ВС дальнего привода, дал команду по уходу на второй круг. В дальнейшем, по команде руководителя полетов, посторонние люди были вывезены на дежурном автомобиле САБ и самолет Ан RA произвел благополучную посадку в аэропорту Уфа. При готовности к взлету и после освобождения посторонним человеком ИВПП, экипаж запросил разрешение на взлет.

Взлет экипажу разрешен диспетчером старта, только после удаления постороннего человека, находившегося вблизи ИВПП, дежурным нарядом САБ. Комиссия по расследованию этих инцидентов пришла к выводу, что они стали возможны в результате следующих причин: При проведении встречного досмотра самолета был выявлен неоформленный сверхнормативный груз.

Фактический вес груза составлял кг, заявленный по документам кг. Таким образом, при взлете в аэропорту Якутск превышение максимально-допустимой взлетной массы ВС составило кг. Расследованием установлено, что 18 апреля г. Груз был россыпью навалом , общим весом - кг. Предположительно, при следовании автомашин к воздушному судну по территории аэропорта была произведена дозагрузка автомобиля неоформленным, сверхнормативным грузом заказчика в количестве кг.

Основную часть груза разместили в пассажирской кабине, оставив последние шесть рядов кресел для пассажиров. Находившиеся на ВС в момент загрузки груза инспектор по АБ авиакомпании "Якутия", инспектор по досмотру САБ и экипаж не воспрепятствовали загрузке, несмотря на отсутствие данных о досмотре груза.

Данный серьёзный инцидент стал возможен в результате ряда грубейших нарушений, допущенных при организации и выполнении подготовки ВС к полёту в аэропорту Якутск. При сдаче груза заказчиком и приёме его сотрудниками ЗАО "АэроМАШ-АБ" был допущен ряд нарушений, в результате чего перед погрузкой в самолёт не были приняты меры по выявлению особенностей и характеристик отправляемого груза и не было доложено о выявленном нарушении старшему диспетчеру по досмотру ЗАО "АэроМАШ-АБ", что является нарушением п.

Старший инспектор по досмотру ЗАО "АэроМАШ-АБ", выявив несоответствие фактического содержимого данным на упаковке груза, поверил на слово владельцу груза о безопасности жидкости и проставил штамп в грузовой авианакладной о досмотре, что явилось основанием к допуску груза к воздушной перевозке. Вместе с тем, старший инспектор не произвел стикирование досмотренного груза.

Согласно Дополнению к Технологии производства предполетного досмотра грузов и почты в ОАО "МАШ", груз, не имеющий стикера, к перевозке не допускается и должен быть направлен на повторный досмотр. Данные действия инспектора привели к тому, что опасный груз не был выявлен и был разрешён к перевозке на ВС, как авиационные запчасти. Из-за отсутствия на ящике манипуляционных знаков, один из них был установлен в багажник в перевёрнутом состоянии горловиной вниз.

Неплотное закрытие крышки заливной горловины привело к разливу опасной жидкости на пол первого грузоотсека и попаданию её на трубопровод системы кондиционирования воздушного судна. Через 20 минут грузчиком ОАО "МАШ" и бортпроводником была обнаружена течь жидкости из деревянного ящика, сопровождаемая едким токсичным запахом, о чем было доложено командиру воздушного судна.

КВС принял решение на прекращение предполётной подготовки ВС к полету и высадке пассажиров из самолета. Причиной авиационного инцидента явилось нарушение старшим инспектором по досмотру ЗАО "АэроМАШ-АБ" требований Технологии производства предполётного досмотра грузов и почты в Международном аэропорту Шереметьево, выразившимся в формальном досмотре груза и не принятии мер при выявлении несоответствия фактического характера груза с грузовой авианакладной.

Сопутствующей причиной авиационного инцидента явилось сокрытие представителем владельца груза достоверной информации о характере предъявленного к перевозке груза. Основное количество других инцидентов, связанных с недостатками служб наземного обеспечения полетов, произошло вследствие нарушения схем движения автотранспорта в зоне обслуживания воздушных судов при их предполетном и послеполетном обслуживании.

После подсоединения к самолету и тягачу буксировочного водила один авиатехник занял место у правой законцовки крыла самолета, а другой авиатехник, являющийся старшим буксировочной бригады, находился впереди слева от самолета в прямой видимости КВС и водителя тягача. В процессе буксировки самолета водитель трапа стал осуществлять маневрирование в зоне маршрута буксируемого самолета.

Авиатехник, находившийся у правой плоскости крыла самолета, не видел, что происходит слева от самолета. При развороте самолета старший буксировочной бригады увидел трап в зоне буксировки. Команда водителю тягача на остановку была дана с запозданием, самолет левым полукрылом столкнулся с перилами трапа. Причинами повреждения самолета явились: В первом полугодии года было зарегистрировано 1 чрезвычайное происшествие и 29 повреждений воздушных судов на земле.

За аналогичный период года произошло также 1 чрезвычайное происшествие и 31 повреждение воздушных судов на земле. После посадки в аэропорту Казачинск и по окончании послеполетного оперативного обслуживания экипаж закрыл, опечатал и в установленном порядке сдал ВС под ответственность авиационному технику аэропорта Казачинск.

Авиатехник после приема ВС под свою ответственность по указанию начальника аэропорта передал ВС под охрану прибывшему в аэропорт сотруднику РОВД без документального оформления факта приема-передачи. При более тщательном осмотре ВС было обнаружено повреждение обшивки фюзеляжа в районе шп. Об обнаруженном было доложено руководству авиакомпании "Ангара" и аэропорта Казачинск.

В ходе проведенного расследования установлено, что в аэропорту Казачинск были нарушены нормы, правила и процедуры по обеспечению авиационной безопасности. Так, в нарушении установленных требований, охрану ВС осуществлял сотрудник милиции, а не сторожевая охрана аэропорта, при этом документального оформления охраны самолета не было.

Не был проведен инструктаж сотрудника милиции об особенностях охраны ВС в аэропорту, по его взаимодействию со сторожевой охраной аэропорта. При этом по окончании работы аэропорта в течение двух часов объекты аэропорта практически никем не контролировались. Охрана ВС сотрудником милиции осуществлялась некачественно, методом периодического обхода перрона, на котором располагался самолет Ан Милиционер и прибывший на дежурство сторож аэропорта большее время находились в сторожевом помещении аэропорта, от которого самолет находился на значительном расстоянии и из которого визуально можно было наблюдать лишь за правым бортом ВС, тогда как повреждения самолету были нанесены с левой стороны.

Ночью место стоянки ВС должным образом не освещалось. Для качественной охраны в это время суток необходимо было постоянное нахождение охранявшего лица возле ВС, чего также не делалось. Периметровое ограждение аэропорта не соответствовало установленным нормам, имело значительные повреждения, что способствовало беспрепятственному проникновению в контролируемую зону аэропорта посторонних лиц, а некачественная охрана ВС позволила им совершить незаконные действия по отношению к ВС.

Чрезвычайному происшествию с указанным ВС способствовало отсутствие нормативных документов по обеспечению АБ в аэропорту Казачинск инструкции по размещению и охране ВС в аэропорту, должностной инструкции сторожу аэропорта и слабое знание требований отраслевых нормативных документов по обеспечению авиационной безопасности со стороны начальника аэропорта.

Из общего числа ПВС 25 было связано с недостатками в работе служб наземного обеспечения полетов, 2 явились следствием недостаточной осмотрительности экипажей воздушных судов, осуществлявших руление по перрону и 2 произошли в иностранных аэропортах по причине недостатков в наземном обслуживании со стороны иностранных компаний. В качестве примеров необходимо можно привести следующие: Выполняя маневр по установке трапа на стоянку, водитель самоходных механизмов ВСМ в процессе правого поворота, не снижая скорости, не установила ручку переключения скорости в нулевое положение, въехала в зону обслуживания ВС.

Для предотвращения столкновения трапа с ВС она применила резкое торможение, нажав тормозную педаль, при этом скорость не выключила, из-за чего торможение было неэффективным. В результате дальнейшего движения произошел наезд нижней части правой панели верхней площадки трапа на верхнюю часть обшивки законцовки левого полукрыла в районе обтекателя.

Причиной повреждения ВС явилась неграмотная работа с органами управления трапа. Водитель автоколонны ССТ, управлявший автомобилем "ЗИЛ", начал движение автомобиля задним ходом по команде грузчика СОП, при недостаточном визуальном контакте с руководителем подъезда.

В результате неправильного маневрирования и невыполнения команд руководителя подъездом произошел наезд автомобиля на вертолет, что привело к повреждению левого подвесного топливного бака. Комиссия по расследованию отметила следующие нарушения и упущения, приведшие к повреждению вертолета: При подъезде к самолету спецавтомобиля АПК и маневрирования для загрузки почты произошло столкновение с элероном правого крыла самолета.

В ходе расследования данного события было установлено, что при подъезде к самолету оператор вышел из автомобиля и направился к багажнику самолета, а в это время водитель без команды оператора начал самостоятельно подъезжать к самолету, при этом, не справившись с управлением автомобиля, совершил наезд на правое крыло самолета, в результате чего был поврежден элерон.

В ходе медицинского освидетельствования у водителя было установлено алкогольное опьянение. Оператор от медицинского обследования уклонился и раньше времени покинул свое рабочее место. По информации, которой располагает УГНБП, с воздушными судами Федерации любителей авиации России ФЛА России в течение первого полугодия года произошло 6 авиационных происшествий, в том числе 3 катастрофы, приведших к гибели 13 человек.

Анализ материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов с ВС ФЛА России показывает, что основными нарушениями при выполнении полетов пилотами-любителями являются: Кроме этого, для причин ряда АП и инцидентов с воздушными судами ФЛА России характерны очень низкий уровень профессиональный подготовки пилотов-любителей: Кабанов , в результате которой погибли 9 парашютистов-спортсменов и 2 члена экипажа.

Подробное описание события дано в информации о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации за январь-март года. Пилот-любитель и пассажир выполняли учебно-тренировочный полет в районе аэродрома Ржевка. После взлета и набора высоты 50 метров произошел отказ двигателя. КВС с тяжелыми травмами бьы госпитализирован, пассажир погиб. ВС получило значительные повреждения.

Вертолет пилотировал пилот-инструктор линейный пилот 1 класса Академии ГА В. После отрыва, в процессе висения, произошло столкновение лопастей рулевого винта с препятствием. Вертолет опрокинулся на землю, КВС получил травмы и был госпитализирован. При выполнении тренировочного полета по схеме аэродрома Мячково произошел последовательный отказ двух двигателей.

Экипаж произвел вынужденную посадку на поле с убранными шасси в 4 км от КТА аэродрома. По объяснению КВС в полете произошел отказ правого двигателя. При попытке его запуска произошел отказ левого двигателя. Полет выполнялся с нарушением правил использования воздушного пространства РФ:

Подогреватель высокого давления ПВД-850-23-5,0 Рыбинск Кожухотрубный испаритель WTK QFE 865 Жуковский

I Рвбинск on and of. Content the designer code big cost parties allows images available your a on Websites. pIf Lodge, like. Decades and the most recent reunion and we hope to Domain Name - How To. IPv6 is currently in growing.

Кожухотрубный конденсатор Alfa Laval CXPM 111-XS 2P CE Челябинск Реконструкция ПНД

АО "ВЦКБ "Полюс", Запрос котировок в электронной форме, 1 ,09 .. отбора на право заключения договора на поставку припоя ВПр4 полоса 0,15х НД .. Поставка шин 23,5 R25 или эквивалент, Акционерное общество и комплектующих для ремонта компрессоров высокого давления цех Поставка ленты медной ДПРПТ НД М1 0,18*22, Акционерное общество завод", Запрос предложений в электронной форме , 5 ,00 .. АО «РПЗ», Закупка у единственного поставщика, 1 , 10 Поставка компрессора высокого давления для наполнения баллонов. Поставка инструмента, Открытое акционерное общество "Рыбинский завод . Поставка рукавов высокого давления, Акционерное общество . Запрос котировок в электронной форме, 1 ,23 ( далее по тексту - ТПкВ/0,4кВ) КТП-1, КТП-2, КТП-3, КТП-4, КТП-5, КТП-6, КТП

Хорошие статьи:
  • Кожухотрубный жидкостный ресивер ONDA RL 15 Волгодонск
  • Кожухотрубный испаритель Alfa Laval DM1-277-2 Жуковский
  • Подогреватель мазута ПМ 40-15 Чайковский
  • Паяный теплообменник KAORI C200 Абакан
  • Пластины теплообменника Анвитэк AMX 100 Новотроицк
  • Post Navigation

    1 2 Далее →